В ЗАСАДЕ

     ОУС  -  отдел устройства  службы - призван  следить,  чтоб  все мы были
единообразные.  Единообразие  -   закон  жизни  для  русского  воинства.  Но
единообразие не исключает своеобразия.
     Капитан первого  ранга из отдела  устройства сидел  в  засаде. Капитаны
первого ранга вообще испытывают  сильную  склонность к  засаде,  особенно из
отдела устройства службы. Капитан первого ранга сидел рядышком с дверью  КПП
-  нашего  контрольно-пропускного  пункта. Дверь  открывалась, и он пополнял
список  нарушителей. (Ну,  то есть  он  записывал туда тех,  у кого  имеются
нарушения в  форме  одежды: в прическах,  в ботинках,  в носках и в  отдании
воинской чести.)
     Список с нарушителями должен был к вечеру  лечь на стол к командующему.
О, это очень серьезно, если  нужно лечь на  стол  к командующему.  Лучше  уж
вместо этого заново пройти все стадии овуляции.
     Дверь  КПП распахнулась в тридцатый  раз,  и в  нее  вывалился  капитан
третьего ранга (нет-нет-нет! он  был совершенно  трезв, просто поскользнулся
на обледенелых  ступеньках) - вывалился и  приземлился на  свой геморрой, и,
как только он, с крылатыми выражениями,  начал подниматься и ощупывать через
разрез на шинели сзади свой геморрой, к нему шагнул капитан первого ранга из
засады.
     - Товарищ капитан третьего ранга, - сказал он, - а почему вы не отдаете
воинскую  честь   старшему   по  званию?  -  сказал  и   заглянул   в  глаза
геморроидальному капитану.
     В глазах у геморроидальных  капитанов есть на  что  посмотреть, но этот
смотрел  как-то  совсем по-птичьи;  заострив  лицо и  собрав глаза в могучую
кучку у переносицы.
     Капитан первого ранга потом вспоминал, что в тот самый момент, когда он
заглянул в глаза тому капитану, в  душе у  него, где-то там внутри, на самом
кончике,  что-то  отстегнулось,  а  из  глубины  (души) потянуло  подвальной
сыростью и  холодным беспокойством)  так  бывало в детстве, когда  в темноте
чердачной чувствовалось чье-то скользкое присутствие.
     Они смотрели  друг на друга секунд двадцать. Кроме глаз у капитана и  в
лице тоже  было  что-то  нехорошее, не наше,  насквозь  больное, так смотрит
только юродивый, ненормальный, наконец. Неожиданно капитан  качнулся и  стал
медленно оседать в снег.
     -  Ой-ой-ой, мамочки! - шептал он и, сидя на корточках, смотрел в живот
капитану первого ранга.
     Лицо и плечи у блаженного капитана немедленно задергались, руки  вместе
с  ногами затряслись,  голова,  отломившись, замоталась; бессмысленное лицо,
бессмысленный рот, нижняя челюсть! все это, сидя, подскакивало, подрагивало,
подшлепывало,  открывало-закрывало,  выбивало  дробь  и  продолжалось  целую
вечность. Капитан первого ранга из отдела устройства службы даже не замечал,
что  он   давно  уже  сидит  на  корточках  рядом  с  несчастным  капитаном,
заглядывает  ему  в рот, невольно повторяя за ним каждое идиотское движение;
он вдруг почувствовал, что этот чахоточный придурок  сейчас  умрет у него на
руках, а рядом никого нет и потом ты никому ничего не докажешь.
     - Черт меня  дернул! -  воскликнул  капитан  первого  ранга  из  отдела
устройства службы, и  он подхватил чокнутого капитана  под мышки и помог ему
затвердеть на  ногах.  Тронутый  потихоньку  светлел,  синюшность  пропадала
пятнами, глазам возвращалась мысль, дыханию - свежесть.
     - Простите! - прохрипел он, все  еще нет-нет да и повисая на капразе  и
малахольно махая ему головой.
     - Простите! - приставал он. - Я вам  сейчас отдам честь!  Я  вам сейчас
отдам!  - а капитан первого  ранга  из  засады  говорил  только:  "Да-да-да,
хорошо-хорошо" - и мечтал кому-нибудь его вручить.
     Сзади загрохотало,  и они одновременно повернули туда свои головы:  еще
один капитан третьего ранга  пролетел через дверь, поскользнувшись на тех же
ступеньках.  Капитан  первого  ранга  из  отдела  устройства службы  не стал
дожидаться,  когда  этот новый капитан найдет через разрез  на шинели  сзади
свой копчик и наощупь внимательно его изучит.
     - Эй! - закричал  он, калеча свой голос, тому, новому капитану. - Сюда!
Ко мне! Скорей!
     -  Вот!  - сказал  он, передавая  ему  малохольного  капитана.  -  Вот!
Возьмите его! Ему плохо! От имени командующего прошу вас довести его домой.
     Ну, если "от имени командующего", тогда конечно.
     - Тебе правда нехорошо? - спросил второй капитан у  первого,  когда они
подальше отошли.
     - Правда, - сказал тот и улыбнулся.

     Они еще  долго  ковыляли  вдаль, все  ковыляли  и  ковыляли, а  капитан
первого ранга из отдела устройства службы все смотрел им вслед, все смотрел,
благодарно   вздыхал,  улыбался   и  радостно  отхаркивался  в  снег.  Сзади
загрохотало, он обернулся  и достал свой  список -  это  прилетел  очередной
капитан третьего ранга, поскользнулся и приземлился на свой геморрой.

Египет

Первые парусные суда появились в Египте приблизительно 3000 лет до н. э. Об этом свидетельствуют росписи, украшающие, древние египетские вазы. Однако родиной лодок, изображенных на вазах, является, повидимому, не долина Нила, а близлежащий Персидский залив. Подтверждение этому - модель подобной лодки, найденная в Обейдской гробнице, в городе Эриду, который стоял на берегу Персидского залива.
Развитие плавучих средств шло медленно: от примитивного плота или соединенных вместе связок тростника к лодке, выдолбленной из ствола дерева, и, уже позднее, к судам в несколько метров длиною с единственным парусом.
Парус, однако, встречается и на простейших плавучих средствах. В 1969 г. норвежский ученый Тур Хейердал предпринял интересную попытку проверить предположение, что оснащенное парусом судно, сделанное из тростника папируса, могло совершать плавание не только по Нилу, но и в открытом море. Это судно, по существу плот, длиной 15 м, шириной 5 м и высотой 1,5 м, с мачтой высотой 10 м и единственным прямым парусом, управлялось рулевым веслом.
Первоначальная попытка Тура Хейердала и его спутников переплыть на папирусном судне через Атлантический океан в Америку потерпела неудачу. Однако возможность дальнего морского плавания получила несомненное подтверждение, что побудило ученого предпринять в 1970 г. вторичную попытку, увенчавшуюся пол-ным успехом.
До начала использования ветра плавучие средства либо передвигались на веслах, либо их тянули идущие по берегам рек и каналов люди или животные. Суда позволяли перевозить тяжелые и громоздкие грузы, что было значительно более производительно, чем перевозка упряжками животных на суше. Массовые грузы также транспортировались главным образом по воде.

Позднее, в эпоху Древнего и Среднего царства (т. е. приблизительно до 1600 г. до н. э.), египтяне строили деревянные суда из акации, сикомора и привозного ливанского кедра. Но эти, уже сравнительно большие суда собирали по существу так же, как вязали плоты или суда из тростника. Комплект подготовленных деревянных брусьев обтесывали в форме корытообразного корпуса судна. Чтобы брусья не распались, их скрепляли в поперечном направлении канатными стяжками, а в продольном туго соединяли проходящим над палубой толстым канатом, охватывающим нос и корму, что придавало корпусу необходимую жесткость. Судно не имело ни киля, ни шпангоутов.
Сравнительно тяжелое и неповоротливое нильское судно передвигалось в основном на веслах. Единственный прямоугольный парус был только вспомогательным средством тяги. Против течения Нила или по искусственным каналам судно обычно тянули люди или животные с берега. Для управления служили рулевые весла, расположение которых видно на рисунке.
Древние египтяне отваживались также на длительные морские плавания. На рис. 2 изображено морское судно, относящееся ко времени Нового царства (примерно к 1500 г. до н. э.). Конструкцией и величиной оно почти не отличалось от нильского судна, но имело заметно больший парус и "фальшивые" форштевень и ахтерштевень. Будучи, несомненно, подвижнее своего нильского предшественника, это судно, явившееся результатом не менее чем 500-летнего развития, не свидетельствует о судостроительных способностях древних египтян, хотя они уже умели строить суда до 60 м длиной и 20 м шириной, команда которых составляла до 120 человек!
Водный транспорт имел в Древнем Египте важное значение. Охватывая вначале только русло Нила и искусственные каналы, он в дальнейшем распространился на прибрежные морские районы. Не теряя из виду берегов, мореплаватели продвигались на юг, по Красному морю и на север - по Средиземному. Транспортировались грузы, военные корабли совершали многочисленные завоевательные походы.
Исторически засвидетельствована большая военно-морская экспедиция правительницы Египта Хатшепсут, предпринятая в первой половине XV в. до н. э. Эта экспедиция, которую историки считают также торговой, проследовала через Красное море в древнюю страну Пунт на восточном берегу Африки (это приблизительно современное Сомали). Корабли возвращались тяжело нагруженные различными товарами и невольниками.
Речной и морской транспорт имел важное значение и для другого развитого древнего общества - шумерских городов-государств (позднее царства) в Месопотамии, расположенных в бассейне двух великих рек Тигра и Евфрата (территория современного Ирака). Не подлежит сомнению, что шумерское судостроение было высоко развито. Об зтом говорят дальние плавания не только на восток, в Индию, но и на запад, к Африканским берегам. Как уже упоминалось, месопотамские моряки, по-видимому, научили египтян пользоваться парусом.

Египетские мореплаватели эпохи Нового царства (XVI-XI в, до н. э.) завязали торговые отношения на Эгейском море с Критом, а позднее с Микенами, где возникла первая высокоразвитая европейская цивилизация. Критские весельные суда, имевшие также парус, совершали плавания до Пиренейского полуострова, критский флот освоил, по-видимому, все Эгейское море.

Греция

Другой выдающейся цивилизацией древнего мира была античная Греция, в истории которой морской флот также сыграл значительную роль. Греки уже в IX в. до н. э. научились у финикийцев строить замечательные по тому времени суда и рано начали колонизацию окружающих территорий. В VIII-VI вв. до н. э. область их проникновения охватывала западные берега Средиземного моря, весь Понт Эвксинский (Черное море) и Эгейский берег Малой Азии.
Ни одно деревянное античное судно или часть его не сохранились, и это не позволяет уточнить представление об основных типах галер, сложившееся на основе письменных и других исторических материалов. Водолазы и аквалангисты продолжают обследование морского дна на местах древних морских сражений, в которых погибли сотни кораблей. Об их форме и внутреннем строении можно судить по косвенным признакам - например по точным зарисовкам расположения глиняных сосудов и металлических предметов, сохранившихся там, где лежал корабль, И все же при отсутствии деревянных деталей корпуса не обойтись без помощи кропотливого анализа и воображения.

Ранний тип греческого торгового судна, немногим отличался от финикийского прототипа. Весла, которыми обычно пользовались, на рисунке не показаны. В то время мореплаватели не умели управлять одиночным парусом и лавировать против ветра. Так, путь из Александрии на Сицилию. благодаря преобладанию попутного юго-восточного ветра, продолжался около недели, тогда как обратный путь, на веслах, длился втрое дольше. Судно удерживалось на курсе при помощи рулевого весла, что по сравнению с более поздним рулем имело по крайней мере два преимущества: позволяло поворачивать неподвижное судно и легко производить замену поврежденного или поломанного рулевого весла. Торговые суда были широкими и имели обширное трюмное пространство для размещения грузов.

Корабль греческая боевая галера приблизительно V в. до н. э., так называемая бирема. С расположенными по бортам в два яруса рядами весел, она, естественно, обладала большей скоростью, чем корабль такой же величины с половинным числом весел. В этом же столетии получили распространение и триеры - боевые корабли с тремя "этажами" гребцов. Подобное устройство галер - вклад древнегреческих мастеров в конструиро-вание морских судов. Военные кинкеремы не были "длинными судами", они имели палубу, внутренние помещения для воинов и особенно мощный, окованный медными листами таран, расположенный впереди на уровне воды, которым во время морских сражений проламывались борта вражеских кораблей. Подобное боевое устройство греки переняли у финикийцев, применявших его в VIII в. до н. э.

Древнегреческие судостроители умели строить еще большие суда, достигавшие 100 м в длину и более 10 м в ширину, с несколькими таранами, имевшие более 400 гребцов. Многоярусные суда эти были оснащены длинными (и потому тяжелыми) веслами, которые уравновешивались со стороны гребцов свинцовым грузом.
Греки усовершенствовали также такелаж и другое оснащение судов. Еще не был известен компас. В открытом море ориентировались по звездам, пользуясь астрономическими сведениями. При этом, очевидно, их широко заимствовали у вавилонян и египтян, известных своими астрономическими наблюдениями. Однако греки первыми ввели термины "широта" и "долгота" для указания положепия различных пунктов на Земле. Эти понятия своим возникновением обязаны, по-видимому, форме самого Средиземного моря. Примечательно также усовершенствование портов и особенно начало строительства маяков. В александрийской гавани, например, была построена башня 140 м высоты, на вершине которой ночью горел огонь - жгли смолистое дерево.

Хотя греки были способными, хорошо подготовленными мореплавателями, морские путешествия были в ту пору делом опасным. Далеко не каждое судно достигало пункта назначения в результате то кораблекрушения, то пиратского нападения.
Галеры античной Греции бороздили почти все Средиземное и Черное моря, есть свидетельства об их проникновении через Гибралтар на север. Здесь они достигли Британии, а возможно, и Скандинавии. Пути их плаваний показаны на карте.

Арабы

В середине VII столетия Арабский халифат занимал весь Аравийский полуостров, Египет и территорию, расположенную к северу от Персидского залива приблизительно до Каспийского моря. В конце VII - начале VIII столетий арабы завладели Северной Африкой и Пиренейским полуостровом, а на востоке дошли до Китайского Туркестана.

Одновременно с экспансией на суше арабы постепенно овладели искусством мореплавания. С "кораблей пустыни" - верблюдов они пересели на морские корабли. У них появились крупные корабли для дальнего плавания и суда поменьше - для прибрежного. В VIII- IX столетиях арабские завоевания охватывали значительную часть Средиземного моря, Красное море, Персидский залив и западную часть Индийского океана. До конца средних веков арабы были почти единственными посредниками в торговле между Востоком и Западом.

Товарооборот шел по морским трассам через важные порты Джидду и Мокку на Красном море, Аден в Аденском заливе, Басру и Хормуз в Персидском заливе и Маскат - на Аравийском море.

Для внутренних перевозок по рекам у арабов имелось несколько разновидностей парусно-гребных судов, так называемых dachabye, для морской торговли служили различные видоизменения морских парусников дхау. Шебеки, напоминавшие средиземноморские галеры, имели преимущественно военное назначение.
На всех этих судах имеются важные элементы новизны. Это прежде всего треугольный, так называемый латинский парус, который существенным образом улучшил ходовые качества судна. На корме вместо рулевого весла появляется руль. Весьма обоснованным является предположение, что оба указанных усовершенствования были заимствованы арабами в Юго-Восточной Азии, однако арабы, несомненно, способствовали их использованию и распространению вплоть до Европы. Паруса морских судов приобретают большую, чем у предыдущих судов, площадь, весла уступают им роль главного движителя и становятся вспомогательным средством для передвижения.

Арабские морские суда имели две или три мачты и кормовую надстройку, а шебеки, кроме того, пушки вместо старинного тарана. Порох, вывезенный арабами, видимо, из Китая, был другим важным нововведением, обогатившим в конце средневековья боевую технику. Наконец, заслуживает внимания появление дозорной бочки на верху грот-мачты.
Влияние азиатских судостроителей нельзя не увидеть в форме корпуса торгового судна дхау, широкого и относительно короткого, как у восточноазиатской джонки.
В отличие от упоминавшихся ранее не сохранившихся древних судов, арабские шебеки и дхау, почти не претерпев изменений, и в наши дни пересекают воды Индийского океана. У шебеки, впрочем, изменился "профиль".

Прежний типичный средиземноморский военный или пиратский корабль (иногда использовавшийся также для торговых целей) с течением времени стал мирным торговым парусником. В восточном районе Средиземного моря также до сегодняшнего дня можно встретиться еще с одним примечательным парусным судном - турецким каяком, соединившим в себе черты европейских и азиатских судов. Этот сравнительно небольшой рыболовный и торговый парусник с развитым парусным вооружением используется сейчас только для ближнего плавания.